Il V16 aspirato raggiunge i 9.000 giri/min e ha ricevuto sistemi di scarico e aspirazione sviluppati per preservare una firma sonora distintiva entro i limiti di omologazione
Bugatti ha completato una delle principali fasi dello sviluppo acustico della Tourbillon, la nuova hypercar dotata di un motore V16 aspirato abbinato a un sistema di propulsione elettrico. Il lavoro aveva l’obiettivo di creare una firma sonora specifica per il modello senza ricorrere alla riproduzione artificiale del rumore del motore attraverso gli altoparlanti.
Il compito ha assunto particolare importanza perché la Tourbillon segna un cambiamento significativo rispetto alla precedente generazione di modelli del costruttore francese. Per oltre due decenni, il motore W16 utilizzato a partire dalla Veyron è diventato una delle caratteristiche più riconoscibili delle vetture del marchio, arrivando successivamente su modelli come Chiron, Mistral e Bolide.
Con l’adozione di un V16 aspirato, gli ingegneri hanno dovuto sviluppare un’identità acustica differente, preservando allo stesso tempo alcune caratteristiche associate alle precedenti Bugatti.
Secondo Romain Volatier, responsabile delle aree NVH — acronimo utilizzato nell’industria per rumore, vibrazioni e ruvidità — e acustica di Bugatti, l’obiettivo non era realizzare un motore dal funzionamento eccessivamente pulito dal punto di vista sonoro.
Il team ha cercato di mantenere parte del carattere più grezzo tradizionalmente associato ai motori del costruttore, adattandolo però al funzionamento di un propulsore aspirato.
Migliaia di simulazioni
Lo sviluppo ha coinvolto migliaia di simulazioni dei sistemi di aspirazione dell’aria e di scarico. Gli ingegneri hanno valutato diverse configurazioni per trovare un equilibrio tra prestazioni, comfort acustico e risposta sonora desiderata.
Un altro aspetto preso in considerazione è stato il dialogo tra l’auto e il conducente.
Per Paolo Magrone, collaudatore Bugatti, sentire il regime del motore aumentare mentre viene premuto l’acceleratore è importante per trasmettere informazioni al conducente. Questo rapporto diretto tra posizione dell’acceleratore, regime di funzionamento e suono fa parte anche della calibrazione dinamica del veicolo.
La difficoltà consisteva nel combinare questa risposta con il livello di comfort atteso da un’auto progettata anche per un utilizzo convenzionale su strada.
In condizioni di bassa richiesta di potenza, ad esempio, il sistema ibrido consente alla Tourbillon di viaggiare utilizzando la parte elettrica, riducendo sensibilmente il livello di rumore percepito nell’abitacolo. Quando entra in funzione il V16 e il conducente richiede maggiori prestazioni, il carattere acustico del motore diventa più presente.
Con i finestrini aperti, l’obiettivo era consentire ai suoni meccanici provenienti dall’aspirazione e dallo scarico di raggiungere gli occupanti in modo ancora più diretto.
Nessun suono del motore riprodotto dagli altoparlanti
Uno degli aspetti sottolineati da Bugatti è che la firma sonora della Tourbillon non dipende da suoni sintetizzati o amplificati attraverso il sistema audio.
Per rendere possibile questo risultato, l’isolamento acustico dell’abitacolo è stato sviluppato per bloccare le frequenze indesiderate senza eliminare completamente i suoni prodotti dal gruppo meccanico.
Questo tipo di soluzione richiede un equilibrio delicato. Un isolamento eccessivo può ridurre la percezione del motore, mentre un abitacolo troppo esposto al rumore può compromettere il comfort nei viaggi più lunghi.
Limite di 72 decibel
Oltre a soddisfare le aspettative degli ingegneri, la Tourbillon doveva rispettare anche le norme di omologazione relative alla rumorosità esterna.
Nella procedura descritta dal costruttore, il limite massimo applicabile è di 72 decibel. Il risultato non dipende da una singola misurazione, ma dalla combinazione di diversi test effettuati a velocità costante e durante le accelerazioni.
I microfoni posizionati nell’area di prova registrano molto più del solo rumore dello scarico. Pneumatici, flusso d’aria sulla carrozzeria e componenti aerodinamici contribuiscono tutti al livello sonoro complessivo del veicolo.
Sulla Tourbillon, l’aerodinamica attiva ha aggiunto un’ulteriore variabile al processo. L’ala posteriore mobile, che modifica le caratteristiche aerodinamiche in base alle condizioni di guida, interferisce anche con il flusso d’aria e, di conseguenza, con il rumore misurato all’esterno.
Devono essere controllati persino i fattori ambientali. Temperatura e velocità del vento devono rimanere entro determinate fasce, mentre raffiche più intense possono invalidare una sessione di prova.
Per questo motivo, Bugatti ha effettuato una serie di valutazioni preliminari prima dell’omologazione definitiva.
Il V16 raggiunge i 9.000 giri/min
I test regolamentari sono stati completati con successo, concludendo la principale fase dello sviluppo acustico del modello. Prima dell’inizio della produzione potranno ancora essere effettuati piccoli aggiustamenti, ma la configurazione di base del sistema è ormai definita.
Dopo circa tre anni di sviluppo della Tourbillon, il V16 dispone ora di una firma sonora praticamente definitiva.
Il motore aspirato raggiunge i 9.000 giri/min, una caratteristica che differenzia sensibilmente il suo comportamento dal precedente W16 sovralimentato utilizzato da Bugatti.
Scegliendo di generare l’intera esperienza acustica attraverso elementi meccanici, il costruttore segue un approccio sempre meno comune tra i veicoli elettrificati ad alte prestazioni, molti dei quali utilizzano sistemi elettronici per integrare o modificare il suono percepito nell’abitacolo.
Sulla Tourbillon, la strategia è stata esattamente opposta: utilizzare aspirazione, scarico, isolamento della carrozzeria e caratteristiche naturali del V16 per definire l’esperienza sonora della nuova hypercar.
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Fonte: Bugatti. Questo contenuto è stato creato con l’aiuto dell’IA e revisionato dalla redazione.
