Motor V16 aspirado chega a 9.000 rpm e teve escapamento e admissão desenvolvidos para preservar uma assinatura sonora própria, dentro dos limites de homologação
A Bugatti concluiu uma das principais etapas do desenvolvimento acústico do Tourbillon, seu novo hipercarro equipado com motor V16 aspirado combinado a um sistema de propulsão elétrico. O trabalho teve como objetivo criar uma assinatura sonora própria para o modelo sem recorrer à reprodução artificial do ruído do motor pelos alto-falantes.
A tarefa ganhou importância porque o Tourbillon marca uma mudança significativa em relação à geração anterior de modelos da fabricante francesa. Durante mais de duas décadas, o motor W16 utilizado desde o Veyron tornou-se uma das características mais reconhecíveis dos carros da marca, chegando posteriormente a modelos como Chiron, Mistral e Bolide.
Com a adoção de um V16 aspirado, os engenheiros tiveram de desenvolver uma identidade acústica diferente, preservando ao mesmo tempo algumas características associadas aos Bugatti anteriores.
Segundo Romain Volatier, responsável pelas áreas de NVH — sigla utilizada na indústria para ruído, vibração e aspereza — e acústica da Bugatti, a intenção não era produzir um motor com funcionamento excessivamente limpo do ponto de vista sonoro.
A equipe procurou manter parte do caráter mais bruto tradicionalmente associado aos motores da fabricante, mas adaptando essa característica ao funcionamento de um propulsor naturalmente aspirado.
Milhares de simulações
O desenvolvimento envolveu milhares de simulações dos sistemas de admissão de ar e escapamento. Os engenheiros avaliaram diferentes configurações para encontrar um equilíbrio entre desempenho, conforto acústico e a resposta sonora desejada.
Outro ponto considerado foi a comunicação entre o carro e o motorista.
Para Paolo Magrone, piloto de desenvolvimento da Bugatti, ouvir a rotação do motor subir conforme o acelerador é pressionado é importante para transmitir informações ao condutor. Essa relação direta entre posição do acelerador, regime de funcionamento e som também faz parte da calibração dinâmica do veículo.
A dificuldade estava em combinar essa resposta com o nível de conforto esperado de um carro desenvolvido também para utilização convencional em estrada.
Em baixa demanda de potência, por exemplo, o sistema híbrido permite ao Tourbillon circular utilizando sua parte elétrica, reduzindo significativamente o nível de ruído percebido na cabine. Quando o V16 entra em funcionamento e o motorista exige maior desempenho, a característica acústica do motor passa a ter maior presença.
Com os vidros abertos, o objetivo foi permitir que os sons mecânicos provenientes da admissão e do escapamento chegassem de maneira ainda mais direta aos ocupantes.
Sem som de motor reproduzido pelos alto-falantes
Um dos pontos destacados pela Bugatti é que a assinatura sonora do Tourbillon não depende de sons sintetizados ou amplificados pelo sistema de áudio.
Para tornar isso possível, o isolamento acústico da cabine foi desenvolvido para bloquear frequências indesejadas sem eliminar completamente os sons produzidos pelo conjunto mecânico.
Esse tipo de solução exige um equilíbrio delicado. Excesso de isolamento pode retirar parte da percepção do motor, enquanto uma cabine demasiadamente aberta ao ruído pode prejudicar o conforto durante viagens mais longas.
Limite de 72 decibéis
Além de atender às expectativas dos engenheiros, o Tourbillon precisava cumprir as normas de homologação relacionadas ao ruído externo.
No procedimento descrito pela fabricante, o limite máximo aplicável é de 72 decibéis. Esse resultado não depende de uma única medição, mas da combinação de diferentes testes realizados em velocidade constante e durante acelerações.
Os microfones posicionados na área de testes também registram muito mais do que apenas o escapamento. Pneus, fluxo de ar sobre a carroceria e componentes aerodinâmicos contribuem para o nível sonoro total do veículo.
No Tourbillon, a aerodinâmica ativa adicionou uma variável ao processo. A asa traseira móvel, responsável por alterar as características aerodinâmicas conforme as condições de condução, também interfere no fluxo de ar e, consequentemente, no ruído medido externamente.
Até fatores ambientais precisam ser controlados. Temperatura e velocidade do vento devem permanecer dentro de determinadas faixas, e rajadas mais intensas podem invalidar uma passagem de teste.
Por esse motivo, a Bugatti realizou uma série de avaliações preliminares antes da homologação definitiva.
V16 chega a 9.000 rpm
Os testes regulamentares foram concluídos com sucesso, encerrando a principal fase do desenvolvimento acústico do modelo. Pequenos ajustes ainda podem ser realizados antes do início da produção, mas a configuração básica do sistema já foi definida.
Depois de aproximadamente três anos de desenvolvimento do Tourbillon, o V16 passou a contar com sua assinatura sonora praticamente final.
O motor aspirado alcança 9.000 rpm, uma característica que diferencia significativamente seu comportamento do antigo W16 sobrealimentado utilizado pela Bugatti.
Ao optar por gerar toda a experiência acústica por meios mecânicos, a fabricante segue uma abordagem cada vez menos comum entre veículos eletrificados de alto desempenho, muitos dos quais utilizam sistemas eletrônicos para complementar ou modificar o som percebido dentro da cabine.
No Tourbillon, a estratégia foi justamente o oposto: utilizar admissão, escapamento, isolamento da carroceria e características naturais do V16 para definir a experiência sonora do novo hipercarro.
Fonte: Bugatti. Este conteúdo foi criado com a ajuda da IA e revisado pela equipe editorial.
