Le V16 atmosphérique atteint 9 000 tr/min et ses systèmes d’échappement et d’admission ont été développés pour préserver une signature sonore propre, tout en respectant les limites d’homologation
Bugatti a achevé l’une des principales étapes du développement acoustique de la Tourbillon, sa nouvelle hypercar équipée d’un moteur V16 atmosphérique associé à un système de propulsion électrique. Le travail visait à créer une signature sonore propre au modèle sans recourir à une reproduction artificielle du bruit du moteur par les haut-parleurs.
Cette tâche a pris une importance particulière car la Tourbillon marque une évolution majeure par rapport à la précédente génération de modèles du constructeur français. Pendant plus de deux décennies, le moteur W16 utilisé depuis la Veyron est devenu l’une des caractéristiques les plus reconnaissables de la marque, avant d’être repris sur des modèles comme la Chiron, la Mistral et la Bolide.
Avec l’adoption d’un V16 atmosphérique, les ingénieurs ont dû développer une identité acoustique différente, tout en préservant certaines caractéristiques associées aux précédentes Bugatti.
Selon Romain Volatier, responsable des domaines NVH — acronyme utilisé dans l’industrie pour bruit, vibrations et rudesse — et acoustique chez Bugatti, l’objectif n’était pas de produire un moteur au fonctionnement acoustique excessivement aseptisé.
L’équipe a cherché à conserver une partie du caractère plus brut traditionnellement associé aux moteurs du constructeur, tout en l’adaptant au fonctionnement d’une mécanique atmosphérique.
Des milliers de simulations
Le développement a nécessité des milliers de simulations des systèmes d’admission d’air et d’échappement. Les ingénieurs ont évalué différentes configurations afin de trouver un équilibre entre performances, confort acoustique et réponse sonore recherchée.
La communication entre la voiture et le conducteur a également été prise en compte.
Pour Paolo Magrone, pilote de développement chez Bugatti, entendre le régime moteur augmenter à mesure que l’accélérateur est sollicité est important pour transmettre des informations au conducteur. Cette relation directe entre la position de l’accélérateur, le régime moteur et le son fait également partie de la calibration dynamique du véhicule.
La difficulté consistait à combiner cette réponse avec le niveau de confort attendu d’une voiture également conçue pour une utilisation routière conventionnelle.
Lors de faibles demandes de puissance, par exemple, le système hybride permet à la Tourbillon de circuler grâce à sa partie électrique, réduisant considérablement le niveau sonore perçu dans l’habitacle. Lorsque le V16 entre en fonctionnement et que le conducteur demande davantage de performances, la signature acoustique du moteur devient plus présente.
Vitres ouvertes, l’objectif était de permettre aux sons mécaniques provenant de l’admission et de l’échappement de parvenir encore plus directement aux occupants.
Aucun son moteur reproduit par les haut-parleurs
L’un des points soulignés par Bugatti est que la signature sonore de la Tourbillon ne dépend pas de sons synthétisés ou amplifiés par le système audio.
Pour y parvenir, l’isolation acoustique de l’habitacle a été développée afin de bloquer les fréquences indésirables sans supprimer complètement les sons produits par l’ensemble mécanique.
Ce type de solution exige un équilibre délicat. Une isolation excessive peut réduire la perception du moteur, tandis qu’un habitacle trop exposé au bruit peut nuire au confort lors des longs trajets.
Limite de 72 décibels
En plus de répondre aux attentes des ingénieurs, la Tourbillon devait respecter les normes d’homologation relatives au bruit extérieur.
Dans la procédure décrite par le constructeur, la limite maximale applicable est de 72 décibels. Ce résultat ne dépend pas d’une seule mesure, mais de la combinaison de différents essais réalisés à vitesse constante et lors des accélérations.
Les microphones installés dans la zone d’essai enregistrent bien plus que le seul bruit de l’échappement. Les pneus, le flux d’air sur la carrosserie et les éléments aérodynamiques contribuent tous au niveau sonore total du véhicule.
Sur la Tourbillon, l’aérodynamique active a ajouté une variable supplémentaire au processus. L’aileron arrière mobile, qui modifie les caractéristiques aérodynamiques selon les conditions de conduite, influence également le flux d’air et, par conséquent, le bruit mesuré à l’extérieur.
Même les facteurs environnementaux doivent être contrôlés. La température et la vitesse du vent doivent rester dans certaines plages, tandis que des rafales plus fortes peuvent invalider un passage d’essai.
Bugatti a donc réalisé une série d’évaluations préliminaires avant l’homologation définitive.
Le V16 atteint 9 000 tr/min
Les essais réglementaires ont été menés à bien, clôturant ainsi la principale phase du développement acoustique du modèle. De petits ajustements pourront encore être réalisés avant le début de la production, mais la configuration de base du système est désormais définie.
Après environ trois ans de développement de la Tourbillon, le V16 dispose désormais d’une signature sonore pratiquement définitive.
Le moteur atmosphérique atteint 9 000 tr/min, une caractéristique qui distingue nettement son comportement de celui de l’ancien W16 suralimenté utilisé par Bugatti.
En choisissant de générer l’ensemble de l’expérience acoustique par des moyens mécaniques, le constructeur adopte une approche de moins en moins courante parmi les véhicules électrifiés à hautes performances, dont beaucoup utilisent des systèmes électroniques pour compléter ou modifier le son perçu dans l’habitacle.
Avec la Tourbillon, la stratégie est précisément inverse : utiliser l’admission, l’échappement, l’isolation de la carrosserie et les caractéristiques naturelles du V16 pour définir l’expérience sonore de la nouvelle hypercar.
Source : Bugatti. Ce contenu a été créé avec l’aide de l’IA et révisé par l’équipe éditoriale.
